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寶馬以290億控股倒逼華晨中國 中國自主品牌“躺賺時代”已悄然終結

2018-10-15 07:03:06 來源:長江商報

    長江商報記者 黃聰

    擴大我國制造業開放,汽車行業無疑是先行者,這次“一馬當先”。

    10月11日,華晨中國公告稱,作價人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權轉讓給寶馬集團。交易完成后,華晨寶馬將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團持股25%和75%。

    這也就意味著,華晨寶馬將是首家外方控股的合資乘用車車企,成為第一個吃螃蟹者。

    不過,長江商報記者發現,華晨中國2017年盈利43.76億元,其中合資企業華晨寶馬對集團純利貢獻由39.98億元增加31.0%至52.38億。可見,如果沒有華晨寶馬,華晨中國將會虧損8.62億元,華晨寶馬也成了華晨中國名副其實的“利潤奶牛”。

    長期從事汽車研究的業內人士肖越向長江商報記者表示,只有進一步加強汽車行業的開放,才能充分激發市場活力,從而倒逼企業發展創新,讓部分國內車企真正成為世界一流企業,“寶馬入主后,將擁有華晨寶馬絕對的話語權。華晨中國‘躺著賺錢’的日子將沒有那么舒坦,剩下的是讓其自主品牌能早日獨當一面。”

    增資30億歐元為改擴建項目

    15歲的華晨寶馬,又有了一系列大手筆變動。

    10月11日,在華晨寶馬成立15周年慶典活動上,寶馬集團宣布對華晨寶馬的投資將增加30億歐元,并延長與華晨寶馬的合資協議至2040年(從2018年到2040年);未來3到5年內,華晨寶馬年產能將增加至65萬輛;BMW iX3純電動汽車將于2020年在沈陽生產。

    同日,華晨中國在港交所停牌,并于晚間發布公告,宣布作價人民幣290億元將旗下合資公司華晨寶馬25%股權轉讓給寶馬集團。交易完成后,華晨寶馬汽車將分別由沈陽金杯汽車和寶馬集團持股25%和75%。

    從2003年華晨寶馬首款國產車型上市至今,華晨寶馬合作已到第15個年頭。沈陽成為寶馬在全球范圍內最大的生產基地之一,擁有大東和鐵西兩大整車廠,得到來自寶馬的總投資額已超過520億元。

    在慶典活動當天,位于鐵西的新廠區也舉行了開工奠基儀式,該項目完成后,鐵西工廠現有產能將會翻倍。此外,大東廠區的改擴建項目也在進行中。建成后,鐵西新廠將能夠實現純電動車型、插電式混合動力車型和燃油車型的共線生產。

    公開資料顯示,至今,華晨寶馬仍是沈陽最大的納稅企業,2017年納稅240億元,創造了1.8萬個工作崗位,其體量在整個東北地區僅次于一汽—大眾。

    據不完全統計,目前華晨寶馬在華擁有零部件供應商超350家,其中將近四分之一位于遼寧,建立起了完善的產業上下游供應鏈,催生出中德沈陽裝備制造產業園和沈陽汽車城兩大產業集聚平臺,吸引了眾多世界500強企業入駐,形成了沈陽汽車及零部件制造千億產業集群,使沈陽成為中國汽車制造版圖上的重要組成部分。

    華晨中國仰仗“寶馬”盈利

    事實證明,寶馬對中國市場的深耕細作也對其自身帶來了積極回報。

    2003年,寶馬集團與華晨集團初簽項目協議時,確定的年銷量目標僅為3萬輛。如今,華晨寶馬的累計產銷量早已突破200萬輛。

    最新數據顯示,今年前8月,寶馬集團在中國市場累計銷售約40萬輛BMW和MINI汽車,同比增長4.2%。其中,BMW 5系、3系、X1、X5等車型在主要細分市場均繼續保持出色表現。隨著車型陣容的更新和完善,寶馬集團預計今年下半年在中國市場將繼續保持可持續增長。

    按照計劃,從2020年開始,純電動的BMW iX3將會于大東工廠下線,這款車型將會只在中國生產,不僅面向中國市場,也將面向全球出口銷售。

    另外,在2022年,國產BWMX5和衍生出的純電動iX5,也將會在大東工廠擴建及新建新鐵西工廠落實相關投資。

    顯而易見,在新能源汽車發展的當口,寶馬在新能源方面本身就具有領先的技術優勢,再加上豪華品牌銷量一直處于逆勢上漲的狀態,寶馬開始搶占先機,進一步攫取中國的市場份額。

    從華晨中國2017年的財報來看,華晨寶馬2017年共盈利104.754億元人民幣,其中歸屬于華晨中國的52.38億元凈利潤,增加31.0%,也是其全部利潤來源。2017年華晨中國凈利潤43.76億元,即除了來自華晨寶馬的投資收益,華晨旗下并無可盈利資產,反而業務虧損高達8.62億元,華晨寶馬也成了華晨中國名副其實的“利潤奶牛”。不過這種情況在未來或許會迎來轉變,在寶馬增資擴股后,其產生的利益將會大部分劃分給寶馬集團。

    長江商報記者初步統計發現,目前國內有26家合資車企的股權比例為50:50,7家車企股比在51:49到68:32之間。

    不容忽視的是,目前一汽、上汽、東風、長安等國內大型汽車集團,最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤,大型汽車集團的賬目將顯得十分尷尬,華晨中國也不例外。”長期從事汽車研究的業內人士肖越表示。

    華晨寶馬將成首家外方控股合資車企

    50:50的股比從何而來,又為何被詬病?長江商報記者梳理國內車企的發展史,資料顯示,這要從我國改革開放后,“用市場換技術”的理念說起。

    1985年成立的上海大眾(2015年底更名為上汽大眾),是國內第一家轎車合資企業。上海大眾建立之初,中德雙方的股權比例為50:50,然而德方曾主動放棄銷售權。時任大眾汽車集團董事長的哈恩博曾表示,在大眾看來,股比再高,沒有中方的支持,企業也無法生存。

    大約10年后,50:50的股比成為1994年版《中國汽車產業政策》的要求,這一固定比例至今已維系了24年。

    2001年,中國在加入世界貿易組織(WTO)時,在關乎知識產權的汽車發動機制造方面,中國入世時承諾“自加入時起,取消合資企業外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業”,需要為中國企業提供保護條件,所以合資股比限制沒有被取消。

    2004年,我國推出的汽車產業政策描繪的前景期限是到2010年左右,這一政策中延續了整車50:50的合資合作底線要求。如今汽車產業鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環節,已對外資全面開放。整車領域的外方投資比例不得超越50%,已成為我國在外來投資方面設限的“最后堡壘”。

    2018年4月,國家發展改革委網站發布消息稱,汽車行業將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。這也就意味著,乘用車外資股比限制將在28歲時告別歷史,華晨寶馬也將是首家外方控股的合資車企,成為第一個吃螃蟹者。

    自主品牌銷量上升為取消“股比限制”提供可行空間

    “市場在哪里,我們的工廠就會設在哪里。”寶馬集團分管財務及中國市場董事彼得曾表示。作為企業代表,彼得的說法并沒錯,留給華晨和所有國內車企的時間還不少。

    由于乘用車外資股比權限在2022年才正式放開,華晨中國此次股權變更也將于2022年正式開始交割。

    而且,寶馬控股華晨寶馬涉及股權變更的協議并不是以現金方式進行,而是以固定資產投入的方式來進行對價。這種方式一方面緩解了寶馬公司的現金壓力,另一方面固定資產的投入,也會加大寶馬集團控股華晨寶馬的砝碼。

    有意思的是,在控盤華晨寶馬前,寶馬和長城已經簽訂了新能源汽車的合資合作協議,成為放開新能源車股比限制后的首個合資案例。

    此外,江淮汽車、眾泰汽車也已經和跨國車企簽訂了合資合作協議,特斯拉在上海建廠情況也進行得比較順利。

    由此看來,寶馬入主華晨寶馬也僅僅是個開始,我國汽車行業正進入外資控盤時代。

    “經過20多年與國外車企的合作,國內車企已取得了長足的進步,比如當前欣欣向榮的吉利汽車、長城汽車、比亞迪等。”昨日,汽車觀察員肖紅向長江商報記者表示,特別是近年來自主品牌銷量不斷上升,為取消“股比限制”提供了可行空間。

    長期從事汽車研究的業內人士肖越向記者表示,只有進一步加強汽車行業的開放,才能充分激發市場活力,從而倒逼企業發展創新,讓部分國內車企真正成為世界一流企業。

    肖越說,寶馬入主后,將擁有華晨寶馬絕對的話語權。華晨中國“躺著賺錢”的日子將沒有那么舒坦,剩下的是讓其自主品牌能早日獨當一面。

    肖越還表示,當前全球大型車企基本已在國內設立合資公司,盡管取消了外資股比限制,但短時間內這些企業想“另起爐灶”還不太可能,“如果一些車企僅滿足于合資帶來的巨大利潤,不思進取的話,將會最先被淘汰。”


責編:ZB

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