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海航狂甩600億資產成“去杠桿”樣本

2018-04-09 06:58:48 來源:長江商報

    

    過去3年耗資3000億開啟全球購,當前9個月拋售26個項目多為不動產

    編者按

    25年高速擴張的海航集團正在醞釀一場大變局。從“買買買”到“賣賣賣”,短短9個月,長江商報記者不完全統計其出售資產已經接近600億元。

    起家于航空業務的海航集團,當初只是一個偏安海南的小航空公司,與國航等在競爭中處于劣勢。不過,其獨辟蹊徑,依托并購瘋狂擴張并不斷增加杠桿。2014年,集團躋身《財富》世界500強,2017年總資產逾1.5萬億,晉升至第170位。

    實際上,海航集團負債率偏高。長江商報記者不完全統計,旗下17家上市公司負債高達6163.10億元,其中A股10家公司8家負債率大幅攀升(最近披露數據)。

    北京一大型投行人士分析,高負債、加杠桿擴張的海航集團,在去杠桿、風險排查背景下,或面臨較大的資金鏈壓力,甩賣資產斷臂求生是其要務,此外,瘋狂并購也帶來了消化整合難題,回歸主業或是必然。(策劃/姚海鷹)

    長江商報記者  沈右榮

    海航集團一改投資“狂歡”的大收購,180度轉身進入“甩賣”模式。

    據長江商報記者不完全統計,2017年7月至今的9個月內,海航甩賣的資產接近600億元,其中,超八成為海外資產,且以地產、酒店物業資產為主。

    2017年7月,海航系公司喜樂航計劃以4.15億美元(約合人民幣28.06億元)收購美國公司GEE34.9%股權。出人意料的是,收購以流產終局,成為海航系并購路上為數不多的失敗案例。

    現在看來,這是一個信號。

    不過,海航集團“瘦身”的同時,公司的主業資產卻在加碼。3月28日、29日,海航集團中標保加利亞一機場擴建及運營項目,牽手京東集團布局電商物流全球化。

    一減一加,海航集團的未來將邁向何處?

    上周,長江商報記者向海航集團發去采訪函,但截至發稿時止,并未獲得具體回復。

    4月4日晚間,北京一大型投行人士向長江商報記者稱,海航集團現金流吃緊,甩賣資金可視作斷臂求生。該人士稱,海航集團將回歸航空主業,在股權方面,可能會考慮將部分核心資產的控制權讓渡給國資,不排除是大型文旅或物流運輸企業。

    拋售項目多為不動產

    占甩賣資產89.15%

    海航集團在“瘦身”路上遠未見停歇。

    據長江商報記者依據公開信息不完全統計,從去年至今,海航集團甩賣(包括出售的確切消息)的資產達到26項,合計交易價格接近600億元。

    公開信息顯示,這場甩賣始于去年7月。當月,海航系擬以46.9億元出售天津航空部分股權。而在去年2月初,公司公告顯示,完成了對天津航空48.21%股權的收購,并向其增資24.46億元,實現對后者的控股。

    去年下半年的每個月幾乎都有資產出售。去年8月,1.8億元出售海冷租賃75%股權,9月0.16億元出售萊織華印務10.27%股權,11月出售一卡通廣告100%股權和NH酒店集團1.14%股份,交易價格分別為10億元、1.6億元。12月,將海洋花園95%的股權以2.3億元出售。上述交易合計為62.76億元。

    進入2018年,海航集團甩賣資產的步伐明顯加快。

    今年前3個月,海航集團相繼出售了悉尼寫字樓、嘉豐礦業及債權、淄博石油、香港九龍啟德區地塊、紐約曼哈頓第六大道寫字樓、減持德意志銀行、皖江金租35.87%股權、41架附帶租約的飛機等,合計508億元。

    長江商報記者注意到,上述出售的資產大部分為不動產且多在境外,合計452.86億元,占今年甩賣資產的89.15%。

    曾有媒體報道,海航集團國外的待售資產還有不少,包括英國倫敦的金絲雀碼頭項目、芝加哥和舊金山的兩個項目等。此外,國內的北京唐拉雅秀酒店、海口海航國際廣場、三亞皇冠假日酒店、三亞喜來登酒店以及尚未完工或開業的廣州中央海航酒店廣場、云南海航廣場項目、蘇州飯店項目等資產可能已經進入可轉讓名單中。

    值得一提的是,上述出售或擬出售的資產,不少是海航集團不久前完成收購的資產,如香港啟德地塊,部分去年3月才獲取。

    公開信息顯示,海航集團資產出售計劃遠沒有完成。有報道稱,其今年將出售千億資產。

    曾頻頻上演投資“狂歡”,溢價一倍拍下九龍啟德地塊

    與甩賣資產相反,海航集團此前曾頻頻上演投資“狂歡”。

    海航集團官網顯示,該集團成立于1993年,截至2017年末,海航已發展成為大型跨國企業集團,構建了航空、酒店、租賃、IT分銷等7個世界一流產業,總資產超過1.5萬億,實現收入近7000億元,位居《財富》世界第170位。

    海航集團的資產規模暴增源于其大規模收購。公開資料顯示,在過去的3年里,海航集團支出用于收購的資金高達500億美元(折合人民幣超3000億元)。

    長江商報記者梳理發現,2015年,在美國海航集團一口氣從波音公司購買飛機30架。在英國,簽署總價值逾150億的發動機和相關服務合同。在歐洲,26億美元收購愛爾蘭飛機租賃公司Avolon全部股權、以27.3億瑞士法郎(約合180.3億元人民幣)收購瑞士空港公司Swiss Port,以及收購英國路透社總部大樓和法國旅游集團等。

    2016年,海航集團的收購步伐絲毫沒有放緩跡象。這一年,以60億美元收購美國科技公司英邁、以65億美元從黑石集團手中收購約25%希爾頓集團股權。當年11月,以88.37億港元拍下九龍啟德的地塊,幾乎溢價一倍。彼時,參與的競爭的有李嘉誠的長實地產、李兆基的恒基兆業以及新世界、恒大、新鴻基、萬科等20家公司。

    實際上,在香港拿地,海航集團頗為豪氣。從2016年11月至2017年3月的4個月時間,海航集團合計拿了四幅地塊,耗資高達272億港元。

    2017年上半年,海航集團延續了大舉收購擴張風格。相繼以22.1億美元收購曼哈頓公園大道245號大樓、增持德意志銀行持股比至9.92%、20億美元收購香港惠理集團、7.75億元收購嘉能可石油存儲和物流業務51%股權、13.99億新加坡元收購新加坡物流公司CWT。

    海航集團究竟收購了多少家公司,暫時還無法弄清,但在2009年,其旗下公司樹齡不到200家,而到2017年,集團全資和控股子公司達到454家。

    縱覽海航集團的收購,收購100%股權、控股,至少是單一大股東,如通過接連增資,躍升為德意志銀行第一大股東。

    甩賣資產被指負債過多,未來或將回歸航空主業

    起家于航空業務,成長于快速大規模并購的海航集團未來或將回歸主業。

    其實,市場上針對海航集團的瘋狂擴張質疑之聲不絕,對其大規模并購的資金來源、集團資金鏈等問題一直保持著高度關注。海航集團甩賣資產,更多的是被解讀為負債過多、資金鏈存在斷裂風險。

    “金融去杠桿,企業也要去杠桿。”4月3日,一銀行人士向長江商報記者分析稱,從公開信息看,海航集團的并購,不少是加了杠桿的,其中有銀行貸款、債券融資、信托計劃等,其自有資金并不充足。在去杠桿的背景下,海航集團的壓力徒增是必然的。

    去年底,海航集團CEO譚向東曾表示,海航集團正考慮出售資產,政策不允許的堅決不投,以前可以投但現在不允許投的盡量退出。

    有券商人士向長江商報記者表示,綜合各方面消息,海航集團戰線收縮已經是鐵定的事實,至于收縮到哪一步,就要看海航集團的杠桿有多大,以及實際的資金缺口。當然,也包括海航集團未來的定位。

    香頌資本執行董事沈萌向長江商報記者表示,未來,海航集團很有可能回歸航空主業,做大做強航空主業及其附屬產業鏈條上的輔業。

    與甩賣資產相反,上月底,海航集團中標保加利亞普羅夫迪夫機場擴建及運營項目,將投資約6.11億元進行改造和擴建,獲得后者36年經營權。此外,集團牽手京東,與京東集團簽署戰略合作協議。據悉,未來雙方將在物流地產、航空貨運、冷鏈物流、航空旅游服務、等領域開展合作,全面推動電商物流全球化戰略,合力打造海航集全球領先的航空物流生態鏈與現代物流生態體系。

    北京一大型投行人士分析稱,未來,海航集團仍可能會考慮出售核心資產的控制權,受讓對象為國資的可能性較大。在其看來,如果海航集團朝這個方向走的話,大型文旅、物流運輸企業或是接盤者。


    海航10家A股公司股權質押超97%

    銀行貸款及債券11個月猛增36%,2017年完成收購的東北電氣已資不抵債

    □本報記者  沈右榮

    海航集團切換模式甩賣資產,與其面臨的財務壓力直接相關。

    長江商報記者查詢統計發現,截至2017年11月,海航集團長短期債務達6375億元,較2016年底增長了36%,而包括旗下上市、非上市公司在內,集團的債務總額或超萬億。

    海航集團旗下10家A股公司中,有4家資產負債率超過80%,其中,去年2月完成收購的東北電氣,已經資不抵債。

    同時,10家A股公司中,海航系所持的股權質押比均超97%,其中海越股份等4家公司股權質押比為100%。初步估算,超千筆股權質押,融資約超千億。

    債務壓頂源于多年來航海集團的杠桿并購,借助銀行借款、發債等融資收購了超3000億元資產。而目前也面臨著資產消化整合的難題。

    北京一大型投行人士向長江商報記者稱,一般情況下,“消化”并購標的需要2年至3年,海航集團收購的大量海外資產,“消化”周期預計會更長。

    10家A股公司整體負債率73.37%,4家負債率超警戒線

    海航集團開啟狂甩資產模式,但其資產負債率仍然在飆升。

    長江商報記者梳理統計發現,截至目前,海航集團旗下擁有10家A股公司、7家港股公司,其中,A股公司資產總額達到7952.90億元,負債總額為5835.21億元,整體資產負債率為73.37%。

    其中,8家公司資產負債率大幅飆升,分別為海航控股、渤海金控、天海投資、供銷大集、海航投資、海航創新、海越股份、東北電氣。8家資產負債率飆升的公司中,4家公司的資產負債率超過80%的警戒線——天海投資85.12%,渤海金控88.34%、海越股份82.51%、東北電氣163.56%。

    值得一提的是東北電氣。東北電氣是海航集團去年2月才完成收購的資產,當時,交易價較市場價溢價一倍多。東北電氣本身盈利能力不強,2013年至2015年,凈利持續下降。2016年,公司資產負債率為48.27%,僅過一年,負債率飆升了115.29個百分點,增長了2.4倍。

    具體來看,去年9月底,東北電氣的負債總額為1.59億元,而到了年底攀升至5.01億元。資產方面,去年底較2016年底縮水了1億元。去年,公司實現的營業收入0.33億元,同比下降48.07%,凈利潤為虧損3.97億元,較2016年虧損0.99億元擴大了2.99倍。連續2年虧損,公司已經被ST。

    A股公司負債攀升是海航集團整體負債水平的縮影。公開數據顯示,去年前11個月,海航集團的銀行貸款和債券達到6375億元,較年初的4687.5億元增長了三成多。如果計算海航集團旗下的上市、非上市公司整體債務,其債務總額可能達到萬億。

    海航的負債率還沒有下降的跡象。去年底以來,海航集團頻頻發債,債券利率較高。

    今年1月,旗下子公司渤海金控發行規模為10億元的270天債券。3月16日,海航航旅與太平洋證券合作,計劃發行50億元—100億元的公司債券。

    不僅如此,海航集團舉債的利率高企。今年1月發行的短融債券利率為6.5%,去年11月發行的美元債券收益率8.875%,12月與云南省政府合資成立的祥鵬航空,發行的270天債券利率為8.2%。

    長江商報記者注意到,今年初,短融債券的收益率不到6%。

    加杠桿并購致資金鏈緊繃,4家公司所持股權全部質押

    海航集團的財務壓力,或許并不僅是高負債及負債攀升,而是加杠桿并購導致資金鏈緊繃。

    “借款買飛機,再用飛機抵押貸款,再去訂購飛機。”一名關注海航集團融資的人士告訴長江商報記者稱,海航集團自身的資金并不充足,其購買飛機、并購等很大程度上依賴銀行,其是先通過信用從銀行貸款購買飛機,用飛機運營維系現金流,用現金流歸還銀行貸款,同時,又用飛機抵押給銀行再貸款,進行訂購飛機、購買資產擴張。

    “為什么海航集團在海外購買的大多是飛機和地產資產?”上述人士稱,飛機是其主業,而地產是較為優質的抵押資產,且存在升值空間,一旦資金緊張,易于脫手變現。

    不過,如此高桿桿大幅推高海航集團負債率,也有銀行擔憂,對其發放貸款變得謹慎。于是,海航集團將找錢的路徑鎖定在直接再融資上,包括定增、發債等。

    為此,海航集團不斷推動資產證券化,同時,通過收購上市注入資產。截至目前,海航集團旗下的境內外上市公司達到18家。

    2015年4月,短短一周內,海航集團旗下的4家A股公司發布了募資方向,合計募資達到528億元。其中,海航控股(原名海南航空)定增募資240億元、海航投資定增募資120億元、凱撒旅游(原名易食股份)定增募資8億元、渤海金控(原名渤海租賃)定增募資160億元。528億元的募資中,海航控股和渤海金控的募資主要用于購買飛機,海航投資和凱撒旅游主要進行收購擴張布局。

    由此可見,海航集團的資本運作路徑為銀行貸款購買、抵押再貸款并購擴張、推動資產證券化,然后發債、定增等直接融資,再收購擴張,如此循環。

    值得特別關注的是,海航集團再融資中,股權質押融資異常嫻熟。

    長江商報記者梳理發現,截至目前,A股10家公司中,海航系所持股權質押比均超過97%。其中,海航系對天海投資、海航投資、海越股份、東北電氣等4家公司所持股權全部質押,海航控股、供銷大集的股權質押比超過99%。

    不僅如此,這些質押股權長期循環質押。如截至3月15日,渤海金控控股股東海航資本股權質押119筆,其所持的21.59億股中有21.15億股處于質押狀態,質押比為97.97%。海航資本一致行動人深圳興航融投、天津通萬投資所持的股權全部被質押。目前,渤海金控處于停牌狀態。

    質押筆數最多的是海航控股,截至目前達到258筆,其股權質押比也達到99.97%。

    部分并購標的出現“消化不良”

    加杠桿并購的標的資產,部分出現“消化不良”,或將加劇財務壓力。

    長江商報記者注意到,在航空主業上,海航集團基本無法與國航、東航等三大國有航空公司抗衡,于是,海航將航空版圖更多地布局在海外。此前,為了獲得中歐航權,海航投資了法國藍鷹航空公司,建立了加納AWA航空,參股了巴西蔚藍航空、葡萄牙航空等海外航空公司。此外,在國內,海航也并購了多家航空公司,如天津航空、烏魯木齊航空等。

    目前,投資這些航空公司也不是很理想。如藍鷹航空,盡管三次修改航線開通時間,至今仍未能如愿以償。

    此外,在航空布局上,海航集團對收購的航空公司定位也含糊不清,究竟是追求財務投資還是為了產業協同,也不明確。如海航系旗下14家國內航空公司,運營模式涵蓋全服務、低成本、支線以及混合類型,一定程度上幫海航實現了快速規模擴張,但集團內部航空公司之間存在內耗,定位于五星級航空的海南航空品牌形象,或將受到其他兄弟航空公司形象影響,畢竟有些航空公司服務標準等難以與海南航空看齊。

    不僅是航空業務“消化不良”,海航集團收購的酒店資產也未顯現出明顯成效。

    最典型的當屬收購的西班牙NH酒店集團。2013年,海航集團出資2.34億歐元拿下了NH酒店集團20%股權,成為其第二大股東,隨后又耗資1.25億歐元受讓股權,持股比升至29.5%,坐穩第一大股東之位,并擁有4個董事席位。

    然而,2016年6月,NH酒店集團以海航集團收購卡爾森酒店集團可能與NH產生利益沖突為由罷免了其指派的4名董事。由此,收購NH酒店集團遭遇了挫折。

    針對海航集團收購酒店資產,一分析人士稱,海航集團在酒店板塊沒有自己的設想,感覺有點亂,NH是中端品牌,卡爾森是中高端,而自身打造唐拉雅秀高端品牌,另外,還花65億美元參股希爾頓。“一大把酒店資產在手,究竟是股權投資還是產業經營,看不懂!”該人士說。

    一大型投行人士向長江商報記者稱,一般而言,“消化吸收”并購標的需要2—3年時間,境外標的耗時可能更長。海航集團如此頻繁大規模并購,感覺其并購就是沖著做大規模,既無精力也無時間去消化,出現后遺癥并不奇怪。


責編:ZB

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